Die Geschichte des legendären Unimog beginnt so abenteuerlich wie die Zeit ist, in der dieses ungewöhnliche Automobil zur Welt kommt. Sein Erfinder ist Albert Friedrich, ehemaliger Leiter der Flugmotorenkonstruktion der damaligen Daimler-Benz AG. Er begann schon während des Zweiten Weltkriegs, sich mit der Idee einer kompakten Zugmaschine zu beschäftigen. Unmittelbar nach Kriegsende beginnt Friedrich 1945 mit der Entwicklung des Unimog. Gedacht als landwirtschaftliches Fahrzeugs, soll es sich jedoch ganz erheblich von klassischen Traktoren unterscheiden. Als Partner für die Entwicklung des neuen Fahrzeugs findet der Ingenieur unter anderem seinen ehemaligen Kollegen Heinrich Rößler, früher auch in der Pkw- und Motorenentwicklung von Daimler-Benz beschäftigt. Die Sache passt, denn Rößler schlägt sich seit Kriegsende als Hilfsarbeiter in der Landwirtschaft durch, kann daraus viele Erfahrungen einfließen lassen.
Ursprünglich eine landwirtschaftliche Arbeitsmaschine
Erste Zeichnungen Friedrichs zeigen ein "Motorgetriebenes Universalgerät für die Landwirtschaft", die Bezeichnung Unimog gibt es noch nicht. Allradantrieb und vier gleich große Räder kennzeichnen das schlichte Fahrzeug, das mit 25 PS als Schlepper, landwirtschaftliches Gerät, stationäre Antriebsmaschine und Lieferfahrzeug für die Agrarwirtschaft gedacht ist; an die vielfältigen späteren Einsatzmöglichkeiten denkt in der Nachkriegszeit noch niemand.
Sechs Geschwindigkeiten bis 50 km/h sind geplant, Antrieb für Landgeräte vorn, Schleppeinrichtung hinten, Laderaum in der Mitte. Alles zusammen ein simples, aber trotzdem ungewöhnliches und einzigartiges Konzept, das sich von herkömmlichen Traktoren deutlich abhebt.
Friedrich knüpft Kontakte zur damaligen amerikanischen Besatzungsmacht, erwirbt eine rare "Production Order", also eine Erlaubnis zur Fertigung. Als Partner für Entwicklung und Produktion ist die Firma Erhard & Söhne in Schwäbisch Gmünd ausersehen, eine Gold- und Silberwarenfabrik. Die Ingenieure entwickeln ihr Fahrzeug in schnellen Schritten weiter.
Bald zeigen die Zeichnungen eine geänderte, sehr rationelle Konstruktion: identische Blechkörper für die Gehäuse der Vorder- und Hinterachse, identische Laufradvorgelege mit Bremsen für Vorder- und Hinterachse, nur vier Antriebsgelenke.
Die Konstrukteure denken praktisch: Eine Spurweite von 1270 Millimeter entspricht zwei Kartoffelreihen.
Zahlreiche Merkmale machen das neue Fahrzeug einzigartig, unter anderem die vergleichsweise hohe Geschwindigkeit, schraubengefederte und gedämpfte Achsen, Allradantrieb mit Differenzialsperren vorne und hinten, Rahmenbauweise vergleichbar mit Lastwagen oder Pkw, Anbaumöglichkeiten für Geräte vorn, in der Mitte, seitlich und hinten, Betrieb einer Zapfwelle vorne, in der Mitte und hinten.
Das erste Versuchsfahrzeug entspricht mit seiner schrägen Frontpartie, dem Fahrerhaus mit Verdeck und der Ladefläche dahinter Ende 1946 schon weitgehend dem späteren Serienmodell. In dieser Zeit entsteht auch der Name: Aus dem Begriff Universal-Motor-Gerät wird zusammengezogen Unimog. Bereits im Frühjahr 1947 wagen die Ingenieure eine erste Vorführung. Noch fehlte jedoch ein geeigneter Dieselmotor. Den steuert ab 1947 Daimler-Benz mit dem soeben neu entwickelten OM 636 zu. Dessen Produktion ist zunächst noch gar nicht beschlossen, doch die Mannschaft um Friedrich setzt auf die Marke mit dem Stern, man kennt sich schließlich bestens. Einer Fertigung steht bald nichts mehr im Weg - außer dem richtigen Partner, denn dafür kommt die Firma Erhard trotz ihres großen Engagements für die Entwicklung nicht in Frage. Verschiedene Autohersteller winken ab, die Werkzeugmaschinenfabrik Gebrüder Boehringer in Göppingen steigt 1947 ein. Material für die Serienfertigung wird beschafft, in diesen Zeiten kein leichtes Unterfangen. Auch bemühen sich die Unimog-Entwickler um die passenden Reifen sowie die zwingend notwendigen Anbaugeräte für ihr Fahrzeug.
Selbstverständlich ist dies alles nicht, schließlich gibt es bereits Traktoren, warum also alles auch auf den anders gearteten Unimog zuschneidern? Doch kurz darauf rückt der Unimog 1948 anlässlich der DLG-Ausstellung in Frankfurt erstmals in das Blickfeld der Öffentlichkeit. Im August 1948 ist es dann soweit: Bei Boehringer beginnt die Serienfertigung des Unimog. Boehringer aber ist kein Autohersteller, die Entwicklermannschaft um Albert Friedrich wiederum besteht aus Ingenieuren. In Windeseile muss deshalb parallel zur beginnenden Produktion ein neuer Vertrieb aus dem Boden gestampft werden.
Und nicht nur die Landwirtschaft interessiert sich für das neuartige Fahrzeug, auch Behörden zeigen Interesse, sie fordern genormte Anbaugeräte. Es entwickelt sich die bis heute sehr fruchtbare und enge Zusammenarbeit mit den Geräteherstellern. Bis Sommer 1950 fertigt Boehringer rund 600 Unimog, den als Markenzeichen ein stilisierter Ochsenkopf mit Hörnern in Form eines "U" ziert. Für höhere Stückzahlen aber sind große Investitionen nötig, die Boehringer nicht aufbringen kann.
Und so kommt es, wie es beim beruflichen Hintergrund der Entwicklungsmannschaft wohl kommen muss: Im Herbst 1950 übernimmt Daimler-Benz das ganze Projekt einschließlich der Patente, den Entwicklern und dem neu aufgebauten Vertrieb. Der Unimog zieht in seine heutige Heimat um, ins damalige Lastwagenwerk Gaggenau.
Den gesteigerten Ansprüchen und immer vielfältigeren Einsätzen genügt der kleine Basis-Unimog alleine Anfang der sechziger Jahre nicht mehr. Auch der Unimog S als überwiegend militärisches Fahrzeug ist nicht immer die richtige Alternative für den zivilen Bedarf, auch wenn es ihn nicht nur in oliv gibt. So gesellt sich ab 1963 unter dem Zahlencode 406 erstmals eine mittlere Baureihe hinzu.
Der Radstand des neuen, zusätzlichen Mercedes-Benz Unimog beträgt 2380 Millimeter.
Die Baureihe 406, Aufstieg in eine neue Größe
Gleichzeitig halten erstmals größere Dieselmotoren unter der kurzen Haube des Unimog Einzug, 65 PS aus einem Triebwerk mit vier Zylindern, bald darauf sogar aus dem legendären, großvolumigen Sechszylinder-Dieselmotor OM 312 mit 5,7 Liter Hubraum, sind der neue Standard der Motorleistung.
Nach seiner PS-Zahl ist der neue Unimog auch als U 65 bekannt. Mit der zusätzlichen Baureihe 406 ergänzt Daimler-Benz das Programm um einen echten Alleskönner für Gelände und Straße, der dem Mercedes-Benz Unimog ganz neue Möglichkeiten eröffnet, zum Beispiel als vielseitige Zugmaschine.
Zur Baureihe 406 gesellen sich schnell weitere Baureihen
1966 stellt das Unternehmen das Unimog-Programm neu zusammen. Zum kleinen Mercedes-Benz Unimog U 34 aus der Gründerzeit kommt nun die mittlere Baureihe 406 mit dem Modellen U 70, später mit steigender Leistung weiter entwickelt zu U 80 und U 84.
Die Zahlen stehen jeweils für die Motorleistung in PS. Parallel dazu baut Daimler-Benz die Baureihe 416 mit 2900 Millimeter Radstand auf, entsprechend dem Unimog S. Sie besteht zunächst aus dem U 80, der in den nächsten Jahren über U 90 und U 100 bis zum starken U 110 wächst.
Zwischen den Ur-Unimog und die mittlere Baureihe platziert Daimler-Benz überdies die leichte Baureihe 421/403, später ergänzt durch die Reihe 413. Sie unterscheiden sich durch den Radstand und die Motoren, die einmal von Pkw abgeleitet sind (Reihe 421/U 40 mit 2,2 Liter Hubraum), und zum anderen vom Nutzfahrzeug stammen (403/U 54 mit 3,8 Liter Hubraum). Auch diese Modelle wachsen bis zu ihrer Ablösung 1977 kontinuierlich in ihrer Leistung.
Baureihe 425: Der neue, große Unimog
Die nächste neue Unimog-Modellreihe erblickt 1974 das Licht der Welt. Die Serienproduktion beginnt 1975: Mit dem U 120 der Baureihe 425 krönt Daimler-Benz das Programm der vielseitigen Zug- und Arbeitsmaschinen durch eine zusätzliche schwere Reihe.
Auffällig ist die neue, eckige Kabine mit einer großen, nach vorne zum Bug kaum abfallenden Motorhaube. Sie mündet in einer großflächigen, schwarzen Front. Die Optik dieses Fahrerhauses ist im Prinzip bis heute in ihren Grundzügen mehr als ein Vierteljahrhundert unverändert geblieben.
Die Baureihe 425 beginnt mit 120 PS (kurz darauf 125 PS als U 125), 2810 Millimeter Radstand und neun Tonnen zulässigem Gesamtgewicht. Für die Bundeswehr beginnt ebenfalls 1975 die Fertigung der Baureihe 435 als Nachfolger des Mercedes-Benz Unimog S, gekennzeichnet durch einen langen Radstand von 3250, 3700 oder gar 3850 Millimeter. Etwas weiter unten angesiedelt ist ab 1976 die Baureihe 424.
Neue Typenbezeichnungen helfen bei der Übersicht
Im gleichen Zeitraum sortiert Daimler-Benz die Typenbezeichnungen neu. In der inzwischen klassischen runden Form laufen die Modelle Mercedes-Benz Unimog U 600/L, U 800/L, U 900 und U 1100/L.
Die neue eckige Form kennzeichnet die Modelle Unimog U 1000, U 1300/L, U 1500 und das Flaggschiff U 1700/L mit 124 kW (168 PS) Motorleistung. Der Buchstabe L steht für eine Ausgabe mit langem Radstand, denn die meisten Modelle sind inzwischen in zwei Radstandsvarianten zu bekommen.
Laufen die Unimog mit rundem Fahrerhaus als leichte Baureihe, so teilen sich die neuen Baureihen mit eckiger Kabine nach ihrem zulässigen Gesamtgewicht in eine mittlere und schwere Baureihe, manche Motoren überschneiden sich - die Unimog- Nomenklatur ist nicht einfach zu verstehen.
Und schließlich ergänzt immer noch der altbewährte Unimog S, wenn auch mit deutlich abnehmender Stückzahl, unverändert als einziger Benziner das Programm.
Scheibenbremsen lange vor den Lastwagen
Für jeden nachvollziehbar sind technische Highlights: Mit Ausnahme des Einstiegsmodells verfügen zum Zeitpunkt der neuen Typenbezeichnung bereits alle Mercedes-Benz Unimog über Scheibenbremsen rundum - lange Jahre, bevor diese Sicherheitsausstattung bei Lastwagen üblich wird. Die Bemühungen der Unimog-Verantwortlichen, jeder Kundenanforderung mit einem passenden Modell entgegen zu kommen, mündet überdies in einer neuen Rekordzahl: 1977 verlässt der Unimog Nummer 200 000 das Werk.
In den Jahren darauf bleibt das Unimog-Programm weitgehend konstant. Doch von 1985 bis 1988 geht es wieder Schlag auf Schlag mit neuen Modellen los: Mit den Baureihen 407, 417, 427 und 437 erneuert Daimler-Benz die gesamte Baureihe komplett. Basis ist das bekannte Fahrerhaus aus der mittleren und schweren Baureihe, das nun auch für die leichten Modelle eingeführt wird. Neue Radstände, Maße, Gewichte, Fahrwerke, Gewichte und Motoren ergeben unter dem Blech des Fahrerhauses komplett neue Fahrzeuge.
Das Programm ist nach der Rundumerneuerung größer denn je, reicht vom kleinen und besonders handlichen Mercedes-Benz Unimog U 600 mit einer Leistung von 44 kW (60 PS) und 4,5 Tonnen Gesamtgewicht über unzählige Varianten nach neuerlichen Erweiterungen Anfang der neunziger Jahre bis hinauf zum Dreiachser U 2400. Seine Maschine holt aus sechs Liter Hubraum die neue Rekordleistung von 177 kW (240 PS). Der Zweiachser darf bis zu 14 Tonnen wiegen.
Die Leistung hat sich seit Beginn fast verzehnfacht
Die Krönung des Programms ist ab 1993 gar der Unimog U 2450 L 6x6, ein allradgetriebener Dreiachser. Von solchen Modellen hatten die Entwickler des Ur-Unimog mehr als 40 Jahre zuvor mit Sicherheit nicht einmal zu träumen gewagt - allein ein Vergleich der Motorleistung lohnt: Sie hat sich beim neuen Topmodell gegenüber dem ersten Unimog fast verzehnfacht.
Kaum hat Daimler-Benz den Unimog zwischen 1985 und 1988 runderneuert, geht es 1992 bereits wieder weiter:
Die neuen leichten und mittleren Baureihen 408 (U 90) und 418 (U 110, U 140) lösen die noch jugendlichen Vorgängermodelle ab. Im Mittelpunkt der Innovationen steht ein rundum neu gestaltetes Fahrerhaus. Ins Auge fällt vor allem die sehr schräge Frontpartie, die eine gute Übersicht nach vorne vermittelt.
Bei Bedarf erhält die Motorhaube sogar einen asymmetrisch auf der Fahrerseite angeordneten Sichtkanal, er erlaubt beste Übersicht auf Anschlüsse und Anbaugeräte. Ein neuer Rahmen und progressiv wirkende Schraubenfedern verbessern das Fahrverhalten des Unimog.
Die komplett neu gestaltete Kabine mit einem angedeuteten Hochdach bietet deutlich mehr Platz als bisher, sehr übersichtliche Bedienungselemente und nicht zuletzt ein freundliches Arbeitsumfeld.
Zu den technischen Besonderheiten des neuen Mercedes-Benz Unimog zählen die während der Fahrt bedienbare Reifendruck-Regelanlage, Antiblockiersystem, neue Motoren aus dem Pkw-Bereich für den U 90 der leichten Baureihe sowie Servolock, eine Einrichtung zum hydraulischen Andocken von Arbeitsgeräten.
Die neue Unimog-Generation sieht nicht nur eigenwillig und überaus funktionell aus, sie nähert sich mit ihren vielfältigen Einsatzmöglichkeiten auch mehr denn je einem immer wichtigeren Bereich von Abnehmern, den Kommunalbetrieben.
Doch es gibt zeitweilig auch einen anderen Kundenkreis: Japaner haben den Mercedes-Benz Unimog als Disco-Mobil entdeckt - der alte, wenn auch hoch moderne Kämpe, ein Nutzfahrzeug durch und durch, gilt auf einmal als schick bei jungem Publikum. Daimler-Benz reagiert mit dem Funmog, präsentiert einen wuchtigen, rabenschwarzen Unimog der großen Serie und einen metallic-roten aus der neuen, mittleren Baureihe.
Beide zeichnen sich durch reichlich Chromschmuck aus. Prompt gewinnt der appetitlich gestaltete Funmog im Frühjahr 1994 die Wahl zum Geländewagen des Jahres. Wie unverwüstlich der Evergreen aus Gaggenau ist, zeigen auch die Stückzahlen: Im gleichen Jahr durchbricht der Unimog die Schallmauer von 300 000 Exemplaren - für ein Spezialfahrzeug eine hohe Zahl.
UX100, der kleine Bruder für Kommunalbetriebe
Zwei Jahre später erweitert Daimler-Benz 1996 das Angebot um einen Geräteträger für Kommunalbetriebe, den UX100. Der Mini-Unimog ist schlank gewachsen, schlüpft flink über Gehwege und durch Parkanlagen.
Doch ein großes Geschäft ist der kleine Bruder des Unimog nicht: Im Zuge der Konzentration auf Kernkompetenzen gibt Daimler-Benz den schmucken UX100 schon bald an die Spezialisten von Hako ab, die auf Fahrzeuge dieser Art und Größe spezialisiert sind. Doch aus dem Projekt des UX100 nehmen die Unimog-Konstrukteure einige Ideen für künftige Fahrzeuge mit.
Spektakulär: Unimog U 300, U 400 und U 500
Denn der Mercedes-Benz Unimog bereitet sich derweil auf einen neuerlichen Modellwechsel vor. Passend zum spektakulären Jahr 2000 präsentiert der Konzern im Frühjahr einen nicht minder spektakulären Unimog. Die Modelle U 300, U 400 und kurz darauf der U 500 (Baureihen 408/418) lösen die bisherigen mittelschweren und schweren Baureihen ab. Mit diesem Modellwechsel erhält der Unimog einen Technologieschub wie selten in seiner langen Karriere.
Besonders augenfällig ist die sehr modern, funktionell und gleichzeitig sehr emotional gestaltete Fahrerkabine aus Faserverbund-Werkstoffen. Die riesige, tief herunter gezogene Frontscheibe erlaubt einen perfekten Blick auf alle Anschlüsse und Anbaugeräte, die im Zweifelsfall jetzt mühelos im Einmannbetrieb aufgenommen werden können.
Motor zwischen den Achsen angeordnet
Die Haube fällt deshalb extrem kurz aus, weil der Motor ein Stück weit nach hinten zwischen die Achsen gerutscht ist. Wenn man so will, nimmt der Unimog damit wieder eine Idee seines Erfinders Albert Friedrich auf, der den Motor in einer ersten Zeichnung 1946 an ähnlicher Stelle vorgesehen hatte.
VarioPilot: Der Fahrerplatz wechselt flugs die Seite
Im Innern besticht das rundum neue Fahrerhaus nicht nur durch viel Platz und Komfort, sondern auch mit einer Idee, die die Konstrukteure aus dem Projekt UX100 mitgenommen und inzwischen verfeinert haben: In Windeseile lässt sich der Fahrerplatz mit Lenkrad, Instrumenten und Pedalerie im neuen Unimog vom angestammten Ort auf der linken auf die rechte Seite und wieder retour wechseln.
Was hier VarioPilot heißt, erweist sich vor allem für den wechselnden Einsatz in Kommunalbetrieben als überaus praktisch. Ein breit aufgefächertes Programm mit Radständen von 3080 bis 3900 Millimetern und zulässigen Gesamtgewichten von 7,5 bis 15,5 Tonnen unterstreichen Flexibilität und Leistungsbereitschaft des Unimog mehr denn je.
Und für spezielle Einsätze, zum Beispiel im Zugbetrieb, gibt es den Mercedes-Benz Unimog mit besonderem Zubehör wie einer Wandlerschaltkupplung oder einer Fernbedienung mit Kabel.
Sowohl das Design des neuen Mercedes-Benz Unimog als auch diese Features unterstreichen, dass er verstärkt die Richtung der Baureihen 408/418 einschlägt: Noch immer ist er ein annähernd perfekter Geländewagen, doch der Schwerpunkt liegt nun beim Einsatz als Geräteträger.
Weitere Merkmale des neuen Unimog: permanenter Allradantrieb, die elektro-pneumatische Telligent-Schaltung, die neue Leistungshydraulik VarioPower und neue, extrem leistungsstarke Motoren 110 kW (150 PS) bis 205 kW (280 PS) nach dem Abgasstandard Euro 3. Und wer weiterhin einen klassischen Mercedes-Benz Unimog mit Betonung auf extreme Geländeeigenschaften sucht, der kann sich weiterhin in den bisherigen Baureihen bedienen.
Denn die lebende Legende Mercedes-Benz Unimog wird weiterhin fortgeschrieben. Von Anfang an bis heute zeichnet sich der Alleskönner unter den Automobilen dadurch aus, dass er sich perfekt an die Bedürfnisse seiner Käufer anpasst. Die neuen Baureihen des vielseitigen Alleskönners schaffen dies besser denn je - die Legende Mercedes-Benz Unimog lebt weiter.
